Segeltrimm

• Spinnaker
  • 1a. Tiefes Reaching/Vormwind
  • 1b. Spibaumposition
  • 1c. Spibaumhöhe
  • 2a. Sehr spitze Reachgänge
  • 2b. Spibaumpostion
  • 2c. Spibaumhöhe
• Genua
  • 1. Backstagen
  • 2. Vorstagposition
  • 3. Trimm
  • 4. Reaching
• Grosssegel
  • 1. Kreuzkurs Grundsätze
  • 2. Mastbiege
  • 3. Kreuz bei wenig/mittel Wind
  • 4 Kreuz bei viel Wind
  • 5. Tiefe Kurse
  • 6. Halsen
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1a.TIEFES REACHING/VORMWIND:

• NIEMALS ZU DICHT, das Segel soll frei "fliegen" und sich selber tragen."When In Doubt, Let It Out."
• Der Spinnakerfahrer kümmert sich 100% um den Spi - und sonst nichts. Der Spinnaker sollte immer kurz vorm kollabieren stehen oder schärfer formuliert: Der Spi sollte immer gerade eben nicht kollabieren, d.h. das Luvliek klappt oder rollt sich immer ein wenig ein.
• Wenn das Spinnakerunterliek das Vorstag berührt, ist das Segel definitiv zu dicht gefahren. Wenn das Lösen der Schot zu einem Zusammenfallen führt, muß man die Spibaumhöhe (Sind beide Schothörner auf gleicher Höhe?) und die Mittelnaht vom Spi (parallel zum Mast?) kontrollieren.

1b. SPIBAUMPOSITION auf RAUMWIND/VORMWIND:

• Der Spibaum sollte rechtwinklig zum Windeinfallswinkel stehen. Per Blick zum Verklicker prüfen.
• Die Mittelnaht vom Spi soll parallel zum Mast stehen. Steht die Naht nach Lee: Achterholer lösen, steht die Naht nach Luv: Achterholer dichter.

1c. SPIBAUMHÖHE auf RAUMWIND/VORMWIND:

• Das Liek soll sich zuerst etwas über den cross-cut Streifen aufrollen.
• Wenn der Spibaum zu tief ist, wird der Spi weiter oben zuerst einfallen, steht er zu hoch, fällt der Spi unten eher ein.
• Die Gegenmassnahmen sind dementsprechend:
  • Spi fällt oben ein: Spibaum höher
  • Spi fällt unten ein: Spibaum tiefer.
• Bei viel Wind ist der Spibaum höher, bei wenig Wind tiefer. Bei sehr wenig Wind, wenn der Spi sich kaum selber tragen kann, wird der Spibaum drastisch gesenkt. Ein Zusammenfallen von unten aus ist tödlich, weil dann der gesamte Spinnaker kollabiert. Bei noch weniger Wind den kleinen Spi setzen, der grosse steht ohnehin nicht mehr. Schiff nach vorn und lee trimmen, damit der kleine Spi zum stehen kommt.

2a. TRIMM auf sehr spitzen REACHGÄNGEN:

• Eventuell den Spi wie eine Genua fahren, d.h. den Baum bis auf Deckhöhe herungerlassen.

2b. SPIBAUMPOSITION auf sehr spitzen REACHGÄNGEN: 30 bis 60 Zentimeter vom Vorstag entfernt.

2c.SPIBAUMHÖHE auf sehr spitzen REACHGÄNGEN: Wenn es sehr schwierig ist, den Spi noch zu halten, sollte der Spibaum sehr tief mit sehr viel Spibaumniederholer gefahren werden, d. h. das Luvende vom Spibaum ist tiefer als das mastwärtige Ende. Eventuell kann das Gegenteil (Luvende vom Spibaum sehr hoch, Mastende normal) Erfolg bringen.

 

GENUA:

1. BACKSTAGEN: Die Backstagspannung hat starken Einfluss auf die Segelform, die Wirkung auf die Lage der optimalen Holepunkteposition ist dementsprechend gross.

• Bei viel Wind und flachem Wasser sollte das Vorstag möglichst wenig Durchhang haben, um maximale Höhe fahren zu können.
• Bei leichten oder unbeständigen Winden sollte das Vorstag für maximalen Vortrieb locker sein.
• Die Holepunkte sollten nach dem Einstellen der Backstagspannung eingestellt werden. Für Boote, die noch die Checkstagen benutzen: Auf raumen Kursen sollten die Checkstagen nicht sehr fest sein
• Wenn die Genua1 oben ist: viel Backstag bei viel Wind
• Wenn die Genua3 oben ist: nicht mehr so viel Backstag bei viel Wind, mehr mit Grossschot und Baumniederholer arbeiten
• Bei relativ steiler Welle und wenig Wind: Holepunkte 1 oder 2 Löcher nach vorne

2. VORSTAGPOSITION:

• Die Fäden der Genua sollten sich entlang des Vorlieks während des Anluvens gleichmäßig bewegen.
  • Bewegen sich die Fäden im Top vor den unteren Fäden, muß das Vorstag nach vorne bewegt werden (Spannung erhöhen und Twist reduzieren).
  • Bewegen sich die unteren Fäden vor denen im Top, muß das Vorstag nach hinten bewegt werden (Spannung reduzieren, das Schothorn steigt und das Segel twistet)
• Bei wenig Wind bewegt sich das Vorstag nach vorne, bei viel Wind nach hinten. Wenn die Spitze der Genua sehr dicht an der oberen Saling ist und gleichzeitig von der unteren sehr weit weg, muß das Vorstag nach hinten bewegt werden, um das Genuatop zu öffnen und ein Dichternehmen der Genua insgesamt zu ermöglichen.

3. TRIMM:

• Wenn das Luvbändsel flattert: Genua dichtnehmen oder vom Kurs abfallen.
• Wenn das Leebändsel flattert: Genua fieren oder anluven.
• Es ist TÖDLICH LANGSAM, mit einer zu dichten Genua zu segeln (Indiz: Leebändsel flattern ständig). Statt Vortrieb (Sog) zu produzieren, strudeln die Luftmassen über die Leeseite der Genua.

4. REACHING:

• Barberhauler anbauen: (Position: dicht unterhalb des Schotholepunktes außen) Dies beugt zuviel Twist vor. Nicht zu dicht nehmen! Wenn die Windbändsel sich nicht bewegen: Schoten lösen bis das Leebändsel anfängt zu flattern, weiter auffieren, solange die Leebändsel umströmt werden.

GROSSEGEL:

Das Grosssegel ist das zweite Ruderblatt und beeinflusst die Fähigkeit des Steuermannes, das Boot zu manövrieren. Auf der Kreuz (und im Manöver) bei viel Wind steuert der Großsegeltrimmer das Boot effektiv zusammen mit dem Steuermann. Unter diesen Bedingungen behindert ein unaufmerksamer Großsegeltrimmer die Leistung des Bootes zusammen mit der Fähigkeit des Steuermanns, das Boot zu beherrschen. Das oberste Windbändsel sollte zu 80 - 90% der Zeit nach hinten auswehen.

1. KREUZKURS (Grundsätze):

• Toplatte parallel zum Baum (gedachte Linie über die beiden Enden der Spreizlatte).
• Oberster Faden sollte die meiste Zeit nach hinten auswehen.
• Für maximale Höhe im flachen Wasser: ein leichter "Haken" ins Achterliek (reduzierter Twist), für mehr Kraft bei Welle: Achterliek öffnen (mehr Twist).
• Maximiere den Vortrieb, beachte den Ruderdruck und die Höhe zum Wind, wenn du den Baum mittschiffs (aber nicht nach Luv!) holst.
• Wenn das Boot zuviel Druck hat (Der Steuermann hat zuviel Ruderdruck und/oder das Boot steuert mehr als 30-35 Grad), muß der Baum nach Lee gefiert werden.
• In den Klassikern steht zwar zu lesen, dass etwas Luvgierigkeit optimal sein soll, wir stellen das Boot allerdings seit Jahren völlig neutral ein
• Unterliek möglichst flach unter fast allen Bedingungen, bei Luvgierigkeit zuerst Unterliek flacher
• Bei hoher Welle und relativ wenig oder böigem Wind: Baumniederholer hat eine gewisse Grundspannung, in den Böen anziehen und wieder lösen, in Wellensets lösen und wieder anziehen

2. MASTBIEGE:

• Backstag anziehen, um den Mast zu biegen und das Großsegel zu entlasten.
• Das Grosssegelvorliek wird durch die Mastbiege lockerer (Der Abstand Kopfbrett und Hals verringert sich über die gesamte Lieklänge, Gegenmittel: Cunningham anziehen.
• Der Abstand Grossbaum - Grossschotbasis verringert sich ebenfalls, die Schotspannung verringert sich und das Grosssegel muß dichter genommen werden.
• Eine diagonale Falte von der Mitte des Mastes bis zur Baumnock bedeutet, daß der Mast zuviel Biege hat. Das Checkstag kann angezogen werden, um die Biege aus der Mastmitte herauszunehmen und die Falte zu entfernen. (Dauerhafte Alternative: Mastfuß nach vorn versetzen). Im Extremfall kann das Segel "invertieren", d.h. das Profil verlagert sich durch den Druck spiegelverkehrt. Bei viel Wind durchaus eine Möglichkeit, das Segel quasi zu neutralisieren, die Zugkräfte auf das Tuch sind dabei allerdings extrem. Bei der Gelegenheit haben wir schon einmal einen Grosssegelhals abgerissen.

3. KREUZ BEI WENIG/MITTELWIND:

• Mit der Grossschot wie gehabt die Toplatte parallel zum Baum einstellen.
• Mit dem Traveller arbeiten, je weniger Wind, desto weiter in Luv, bei Böen bis zur Mitte fieren, mit dem Steuermann den Ruderdruck abklären.
• Schot sensibel einstellen: Auf keinen Fall die Strömung abklemmen, den Steuermann vom "Höhekneifen" abhalten.
• Bei zuviel Ruderdruck: Traveller bis zur Mitte fieren und dann mit dem Unterliekstrecker das Großsegelprofil abflachen, hier sind z.T. Millimeter entscheidend für die Gesamtleistung des Schiffes auf der Kreuz!!! Der Unterliekstrecker wird viel zu oft in seiner Wirkung UNTERSCHÄTZT, das Cunningham dagegen ÜBERSCHÄTZT!!
• Eher Lockere Vorliekspannung.
• Aggressives Trimmen ist besonders am Start wichtig (der Großsegeltrimm wird vor dem Start eingestellt!

4. KREUZ BEI VIEL WIND

Definition: in unserer Anfangszeit: Der Traveller ist die meiste Zeit gefiert: was jetzt?

• Zur Zeit geht das so: Das Grosssegel flattert komplett brettflach die meiste Zeit.
• Baumniederholer, Cunningham und Unterliek bis Anschlag dicht.
• Backstag Anschlag (d.h. bis an die Bruchgrenze heran) dicht
• Achterstag wird nur bei Monsterwelle zur Mastsicherung etwas angezogen, ansonsten immer schön locker. Traveller ist je nach Welle entweder mittschiffs angenagelt oder komplett auf, je nach Welle und Tagesgefühl, die Mannschaft hängt inklusive Grossschoter voll, der Steuermann fiert das Grosssegel nur in den Spitzenböen, wobei durch den heftigen Baumniederholerzug ohnehin kaum noch Druck auf der Grossschot ist.
• der Rest wird komplett ausgesteuert, ohne allzu heftige Ruderbewegungen, eher das Schiff durch die Wellen laufen lassen, anstatt wild herumzurudern und permanent abzubremsen.
• Wichtig: Die Mannschaft sagt laut und deutlich die Wellen von der Kante an!
• Unter ganz extremen Bedingungen sollte jemand bereit sein, den Baumniederholer zu lösen oder loszuwerfen, wenn das Boot außer Kontrolle gerät.
• Vorsicht beim Auffieren des Großsegels: Wenn der Mast anfängt zu pumpen, kann er schnell brechen - eher jedenfalls, als wenn man kurzfristig zuviel Höhe fährt. Versuche, den Mast am Pumpen zu hindern, indem du das Großsegel nur noch auf den Latten fährst.
• Vorsicht beim Loswerfen der Backstagen mit angezogenem Achterstag nach der Tonnerundung: Im Extremfall kann man dabei den Masttop wegen zu grosser Biegung abreissen!
• Aggressives Trimmen ist besonders am Start wichtig (der Großsegeltrimm wird vor dem Start eingestellt!

5. TIEFE KURSE:

• Mit dem Baumniederholer die Toplatte parallel zum Baum bringen.
• Wenn das Boot abfallen soll: erst Kicker und dann Grossschot lösen (wenn Kicker nicht geöffnet wird: Grosssegel geht trotz loser Grossschot nicht auf, Steuermann kann nicht abfallen, im Pulk droht dann der Crash, dazu kommt noch die Bruchgefahr des durchbiegenden Baumes)
• Wenn das Boot anluvt: Großschot dosiert dichtnehmen, nicht übertreiben, sonst verliert der Steuermann die Kontrolle über den Kurs.
• Obersten Faden immer zum Auswehen bringen. Tut er´s nicht, stimmt irgendetwas mit Sicherheit nicht!
• Der Unterliekstrecker kann ausser bei sehr viel Wind etwas gelöst werden (aber nicht übertreiben, das erhöht im Zweifelsfall den induzierten Widerstand).

6. HALSEN:

• Wer es mag, kann den Großbaum vor dem Überkommen (etwas) dichterholen. Bringt aber vermutlich nicht viel.
• Traveller mittschiffs fixieren, damit er nicht in der Halse ins neue Lee kracht und irgendetwas zerstört oder zerstört wird.
• Starkwindhalsen nach Möglichkeit nur, wenn der Spinnaker oben ist und hochkonzentriert gefahren wird. Das nimmt den Druck vom Grosssegel, der Segeldruckpunkt ist insgesamt sehr weit vorne und das Boot wird gezogen, d.h. der Steuermann muss "nur" dem Spinnaker hinterherfahren. Ohne Spi "schiebt" das Grosssegel das Schiff, der Segeldruckpunkt ist relativ weit hinten und das Schiff kann schnell zu einer Seite ausbrechen. Zudem ist ohne Spi sehr viel Druck auf der Grossschot, was die Bruchgefahr von allen Systembestandteilen inklusive Grossschoter erhöht.
• Anders als bei kleinen Booten oder Schiffen mit soliden Masten kann der Mast bei zu hartem Überkommen brechen. Wichtig: Leebackstag vor der Halse etwas dichtnehmen, damit sich der Grossbaum nach dem Überkommen nicht den Draht "angelt".
• Mindestens genauso wichtig sind die unscheinbaren "Gummis" zwischen Achterstag und Backstagen. Ohne die Teile kann man praktisch keine saubere Halse fahren, u.a. fällt das bei 360ern und 720ern extrem ins Gewicht. Auf richtige Spannung achten und öfter mal erneuern!
• Siehe zum Thema Starkwindhalsen auch: Sonnenschuss.

X99 Standard-Segeleinstellungen in Listenform

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Wir erheben keinen Anspruch auf Vollständigkeit und Allgemeingültigkeit, hoffen aber sowohl Anfängern in der X99 den Einstieg zu erleichtern als auch den Fortgeschrittenen noch Denkanstösse geben zu können. Für Rückmeldungen sind wir sehr dankbar! Einige der Tabellendaten stammen von www.x99.dk.

We are still working on english versions of these standard maneuvers. As soon as possible they will be available here.

Anmerkung: Dieser Text ist eine lose Sammlung bekannter Tipps, veröffentlicher Schriften und eigener Erfahrungen ohne Anspruch auf Vollständigkeit, Allgemeingültigkeit und Copyright.